É ben sabido que a expansión do Porto de Marín estivo estreitamente ligada aos problemas de calado que padeceu historicamente o porto de Pontevedra. Xa no ano 1856, o plano de Pontevedra elaborado por Claudio Coello recollía o porto de Marín como parte do sistema portuario pontevedrés. Ao longo dos séculos XIX e XX, o incremento do tamaño e da capacidade dos barcos dificultou cada vez máis o acceso ao porto pontevedrés. Para paliar esta situación, construíuse un canal de entrada dende Os Praceres, que axiña se revelou insuficiente. Marín, en cambio, ofrecía abrigo e calados moito máis profundos.
A súa proximidade coa capital provincial fixo que a elección fose evidente. Na actualidade, non é estraño ver que a prensa local e rexional inclúe as novas relativas ao Porto de Marín nas páxinas adicadas a Pontevedra. Isto é comprensible: para calquera xornalista alleo ao contexto, podería parecer unha disputa localista máis entre concellos veciños. Porén, alén destas discusións aparentemente infantís e territoriais —que deberían abordarse dende unha perspectiva de país—, cómpre reparar nun feito moi significativo: a Autoridade Portuaria e a Escola Naval Militar teñen conseguido, coa complicidade política e aplicando o que Noam Chomsky definiu como manufacturing consent (a creación do consentimento), impoñer un relato que leva á propia veciñanza de Marín a crer que a ocupación da fachada litoral é positiva, cando en realidade sucede todo o contrario.
O que pasou co espazo marítimo de Marín ao longo do último século foi un auténtico despropósito: unha sucesión de recheos incontrolados que impediu a creación dun espazo central e amplo que garantise un equilibrio harmónico entre a cidade, o Porto e a ENM. Esta ocupación, caótica e sen planificación, chegou mesmo aos tribunais, que en diversas ocasións declararon a ilegalidade de varios destes recheos.
Agora, o Porto propón un novo recheo, precisamente na lámina de auga fronte á Alameda. Mais o proceso debería ser o inverso: cómpre unha análise rigorosa dos espazos xa ocupados, unha reordenación pactada coa vila de Marín, a renaturalización do litoral e unha coordinación efectiva entre os espazos portuarios e os da Defensa. Mesmo debería contemplarse a creación dun porto seco que permita liberar áreas que non precisan estar á beira do mar. Só así Marín poderá aspirar a unha verdadeira reforma urbana, porque os espazos marítimos ben recuperados son auténticas fortalezas urbanas. Esa recuperación cidadá do litoral é unha tendencia en marcha nas principais cidades costeiras do mundo.
Non hai moito, a alcaldesa de Marín afirmaba que o concello carece de solo adecuado para un polígono industrial, e que estas infraestruturas deberían ser de carácter supramunicipal ou comarcal. Engadía tamén que Marín xa pagara un prezo altísimo pola ocupación da súa lámina de auga. Concordamos plenamente con ela. Mais, se xa se pagou un custo tan elevado, por que se segue permitindo a expansión portuaria? Por que se constrúe un auditorio sobre o mar? Por que non se impulsa, dunha vez por todas, unha campaña decidida de recuperación dos espazos costeiros? O que se di e o que se fai soa a contradición.
Din que o ser humano é o único animal que tropeza dúas veces coa mesma pedra. En Galicia, decidimos construír tres aeroportos en lugar dun único, ben comunicado por tren con todas as grandes vilas do país. O resultado, como se ten analizado en numerosas ocasións, é que o aeroporto que realmente medra é o de Porto, en Portugal. Temos o porto de Vigo a apenas 25 minutos, con capacidade para acoller até catro cruceiros simultaneamente. E, con todo, pretendemos modificar de novo a lámina de auga de Marín —xusto diante da Alameda— para competir con Vigo e atraer turistas. Isto é non ter visión de país. Isto é non aprender nada da historia.