Para Daniel Macenlle (Moaña, 1958), o modelo urbano de Pontevedra -especialmente en materia de mobilidade- non ten secretos. Desde que se puxo á fronte da Policía Local, hai xa máis de dez anos, a cidade cambiou substancialmente. Cando chegou, alá por 2005, Pontevedra atopábase en pleno cambio conceptual. A peonalización afrontaba a súa etapa máis intensiva e algúns sectores mostraban certo receo aos cambios previstos.
Agora, despois dunha aposta decidida pola recuperación dos espazos públicos, destaca que "é unha cidade pensada para as persoas" onde os desprazamentos en coche pasaron a un segundo plano. "A xente puido ver que non era prexudicial, senón ao contrario", di o intendente principal do corpo, ao que moitos lle preguntan como sendo policía local defende tanto este modelo. "É unha cuestión de respecto e democracia", asegura.
Como describiría o modelo urbano de Pontevedra?
En termos de mobilidade diría que é un modelo orixinal. Parte dunha situación que se dá en todas as cidades do mundo, que hai un problema para xestionar a mobilidade. Vén derivado de que o tráfico entra nas cidades de maneira irrestricta. Os espazos públicos para atender todas esas necesidades son escasos e os vehículos van crecendo de forma exponencial. Por iso os espazos nunca son suficientes para atender a demanda.
Todas as cidades tentaron dar unha solución a isto, que pasa sempre pola redución de vehículos. Como? Unhas cobran taxas por entrar, outras prohiben circular ás matrículas pares ou impares dependendo dos días, outros prohiben circular aos que non son residentes, fan pasos elevados ou pasos subterráneos ou tentan controlar as correntes de peóns por determinados sitios.
E en Pontevedra?
En Pontevedra o que se fixo foi limitar o número de vehículos a través da redución de espazos. Unha vez que reduces o tráfico no centro da cidade, a mobilidade xa a podes organizar. Eu creo que funciona bastante ben, que se están conseguindo os obxectivos que se expuxeron inicialmente. Aquí non se trata de peonalizacións radicais, senón reducir ese tráfico a números que sexan tolerables, sobre todo para a convivencia co tráfico peonil.
Unha cidade moderna necesita tráfico, a cuestión é canto tráfico necesita e que tipo de tráfico necesita. É dicir non podemos dicir na zona peonil non entra ninguén porque o que fas é arruinar a dinámica económica que hai nese lugar: hai bares, hai pubs, comercios... que necesitan un tráfico para carga e descarga, para subir as mercadorías que precisan e os residentes teñen que chegar.
En base a eses criterios, que se fixo na cidade?
"Unha cidade moderna necesita tráfico, a cuestión é canto tráfico necesita e que tipo de tráfico necesita"
En termos de mobilidade podemos falar de tres tipos de tráficos. O tráfico de paso que é o que vai, por exemplo, de Vigo a Santiago e pasa por Pontevedra; ou de Marín a Marcón e pasa polo centro de Pontevedra. En realidade ese paso polo centro da cidade non lle aporta nada ao condutor e aínda que lle poida parecer máis cómodo e que aforra quilómetros, o único que lle aporta é atascos, inseguridade viaria e ruídos.
Un segundo tipo de tráfico é o que nós chamamos de éxtase que é o que entra na cidade para buscar aparcadoiro. Levas o coche ata ese punto concreto porque pensas que alí vas atopar un sitio, pero claro, diante de ti viñeron moitos e non atopas. Dás unha volta á primeira mazá con esperanza de atopalo, unha segunda, unha terceira... e así durante unha chea de metros e como ti outros tantos. Ese tráfico tampouco aporta nada.
E despois está o tráfico de destino, que é o dos residentes que van á súa praza de garaxe, o de carga e descarga, o do restaurante que entrega comidas a domicilio, o de hoteis... eses tráficos si que son necesarios para a vida da cidade.
Se actuamos sobre os dous primeiros, queda unha chea de espazo liberado para o tráfico que é realmente necesario para o mantemento e promoción da vida económica da cidade. Por iso temos o esquema de estacionamento que temos: quince minutos practicamente xeneralizado en toda a cidade e dotouse nos bordos da cidade de estacionamentos a dez, quince minutos andando que solucionan os problemas de mobilidade. Con iso descargas todo ese tráfico que estaba a buscar estacionamento no centro e actúase sobre o tráfico de paso, permitindo que restrinxindo a circulación para que os residentes cheguen máis rápido, pero que non sexa tan rendible pasar dun lado a outro da cidade.
Vista a experiencia, mereceu a pena?
Creo que está a dar moi bos resultados, un 66% de desprazamentos a pé polo centro da cidade. Unha redución bestial no centro histórico. Comparando o estudo de tráfico do 96 co de 2010 reduciuse nun 95% e aínda así hai sectores que se queixan porque lles segue parecendo que hai demasiado tráfico. Logo no centro da cidade pasouse de case 80.000 a 22.000, é dicir, é notable a redución que houbo ao combinar a todos estes elementos.
E o peón pasa a ser o eixo central da mobilidade, non?
"No momento en que a xente toma os espazos públicos, os condutores cando entran danse conta de que son como intrusos"
Efectivamente. Unha cidade concibida como esta, que é unha cidade pensada para as persoas, onde eses espazos que se lles restan aos coches devólvenselles aos peóns, pero tratados, embelecidos, cun ideario de deseño, cunha iluminación moi coidado, digamos con preocupación pola estética a calidade urbana, vai orientada a que eses espazos sexan apetecibles.
Hai moitos centros históricos que están mortos, que non teñen vida, só están orientados ao turismo. Aquí trátase de que sexan espazos vivos, que a xente o goce. No momento en que a xente toma os espazos públicos, os condutores cando entran danse conta de que son como intrusos, entón só vai o que ten que ir. Por exemplo a ninguén se lle ocorre ir a Michelena todos os días, vas se non che queda máis remedio pero en caso contrario non entras.
Un paso importante en todo este modelo foi a implantación da zona 30 en toda a cidade.
Aquí estamos a falar de mobilidade poñéndoa en relación con algo fundamental como é a seguridade viaria. É unha obviedade e algo que ninguén discute que a maior velocidade maior sinistralidade. A velocidade ten efectos sobre a mortalidade, os feridos graves, a contaminación, os ruídos e o medio ambiente. Se falamos dunha cidade pensada nos cidadáns e con calidade urbana, aí hai que incidir tamén.
Xa hai intentos serios de copiar ou aplicar estas medidas, porque ata agora cando se fala de limitación de velocidade 30, estás a falar dunha rúa, dunha zona... eu non coñezo, salvo en Italia que algunha experiencia deste tipo. Agora andan Bilbao e Valencia querendo estender o modelo. O tema da velocidade 30 paréceme básico para reducir emisións, ruídos e sobre todo para evitar que haxa mortos e feridos.
Pódoche dar un dato: temos un número constante ao longo do ano de accidentes, 800-850. No últimos sete anos non baixamos de aí. Con todo, nese mesmo período houbo tres mortos e nos sete anos anteriores houbo dezaseis. E anteriormente houbo anos de dez ou doce mortos. En canto a feridos graves, o ano pasado baixamos dos dez díxitos cando andabamos entre dez e vinte.
Neste esforzo, que importancia teñen as barreiras físicas na calzada?
"Non se pode deixar a vontade dos condutores o feito de correr máis ou de correr menos. Se temos obstáculos físicos, si ou si, imos reducir a velocidade"
Parécenme básicas. A velocidade é un elemento tan decisivo no tema da sinistralidade que eu creo que non se pode deixar a vontade dos condutores o feito de correr máis ou de correr menos. Se temos obstáculos físicos, si ou si, imos reducir a velocidade.
Está acreditado que a 30 por hora, en caso de atropelo, hai unha posibilidade de falecemento de peóns do 5%. A 50 quilómetros por hora, un de cada dous morre; a 60 quilómetros morre o 80% e de 70 quilómetros cara arriba a posibilidade de falecemento é practicamente do cento por cento. Na miña opinión é xogar á ruleta rusa o feito de eliminar as barreiras físicas.
Despois non perdamos de vista outra cuestión: os pasos de peóns elevados son tamén un elemento de accesibilidade universal. Unha persoa en cadeira de rodas non ten por que baixar 14 centímetros dunha beirarrúa porque lle custa un mundo, e a unha persoa maior con dificultades de mobilidade tamén lle custa baixar ese chanzo. Entón se pensamos nas persoas, que vaian as persoas a nivel e suban e baixen os coches.
E ten ademais un elemento psicólogo, cando un condutor sobe ese nivel sabe que está a invadir o espazo do peón, cando é o peón o que ten que baixar á estrada, é o peón o que está a invadir o espazo do coche.
Cal foi a decisión máis difícil de aplicar e como se lle deu solución no seu momento?
As críticas e as resistencias veñen cando o modelo está xa avanzado. É dicir, houbo algunhas críticas á velocidade 30, pero a posteriori, a touro pasado, se cadra un ano despois. Non se entende moi ben. E cos lombos empeza a haber problemas agora, cando xa está xeneralizado, cando están instalados na maioría da cidade. E tirando de historia, ao principio, coas primeiras medidas de peonalización porque a xente ten medo aos cambios e ata que a xente puido ver que non era prexudicial, senón ao contrario. Agora están a pedir peonalizacións en rúas que antes sería impensable.
Dentro de toda esta mobilidade, que papel debe xogar o tráfico de bicicletas?
A bicicleta tamén é un medio que me parece básico na cidade como medio de mobilidade. Pontevedra é unha cidade que ten unhas características moi concretas que fan que a súa mobilidade ideal sexa así. Pontevedra é unha cidade que se pode percorrer en vinte minutos ou media hora dun lado a outro sen ningún problema. É chaira, por tanto non costa gran esforzo, e compacta, o que significa que os servizos están distribuídos de tal maneira que os servizos esenciais están case todos nun radio de 10 ou 15 minutos andando.
Iso pide un tipo de mobilidade determinada, que é camiñar. Para desprazarme pola cidade vou camiñando e un complemento ideal que pide a cidade é a bicicleta. Como medio complementario e sustentable, que está a convivir sen grandes problemas coa peonalización e co tráfico de vehículos. De feito, no último ano tivemos menos de trinta accidentes con bicicleta e ningún ferido grave.
Pontevedra foi pioneira tamén no programa de Camiños Escolares.
A experiencia foi magnífica. Marabillosa no sentido de que os Camiños Escolares teñen un problema de base: o medo dos pais. De principio, os pais teñen medo a tres cosas: a que os nenos poidan ter un accidente de tráfico, que poidan ser vítimas dalgún tipo de delito, e o rexeitamento social nas fases incipientes; é dicir, crer que se ti deixas ir só ao teu fillo, non es un bo pai.
E repito o de marabillosa, porque en Pontevedra a xente ten unha mentalidade moi aberta e entendeu a filosofía e desde o primeiro momento confiou en que isto podía saír ben. Os Camiños Escolares son algo máis que ir andando ao colexio. É dicir, os rapaces agora teñen unha falta de autonomía enorme e este programa é un medio para que se adapten á contorna, saiban tomar as súas propias decisións e resolver os seus propios problemas.
Ao mesmo tempo estanse ofrecendo alternativas ao que se albisca que é a obesidade. Se ti andas un quilómetro ou quilómetro e medio todos os días, algo de exercicio fas e coidas a saúde. E ademais estás a quitar moito tráfico de no medio, porque de 2.000 rapaces, uns 1.300 van andando. Iso supón restar coches, inseguridade viaria, contaminación e gañar en cohesión social; entre os escolares, os veciños, os comercios, toda a sociedade protexendo aos máis vulnerables. Por tanto na base deste proxecto tamén está exaltar o sentimento de comunidade: os nenos son dos pais, pero tamén de todos.
"O modelo en si, exportable non é. Cada cidade necesita o seu propio modelo. O que si son exportables son as medidas de base"
Todo este modelo espertou moito interese a nivel internacional. Vostede participou en numerosos foros explicando a experiencia pontevedresa, que pregunta se repite máis?
Hai dúas preguntas. Unha, se este modelo é exportable. Obviamente o modelo en si, exportable non é. Cada cidade necesita o seu propio modelo. O que si son exportables son as medidas de base. Por exemplo reduces o tráfico cobrando taxas ou quitando espazos aos vehículos
Outra cuestión que chama a atención é que se nesta forma de facer non hai un proxecto político claro coa firme vontade de poñelo en práctica, non é posible. Tes que saber que tipo de cidade queres, que saiba que custa diñeiro, que necesitas capacidade lexislativa porque tes que crear normas que obriguen a estas cuestións. E iso tampouco é suficiente, porque hai que contar cos técnicos municipais e aliñalos detrás dese proxecto.
E despois hai unha terceira cuestión, que é un fenómeno universal. Isto descubrino agora en Zaragoza cando compartimos mesa coa representante danesa da bicicleta. A sorpresa que causa, un día si e outro tamén, que un xefe de Policía fale da mobilidade nestes termos. É dicir, cando se produce unha reforma deste tipo hai unha oposición constante que fundamentalmente vén de comerciantes e os informes en contra da Policía.
No caso de Zaragoza a representante danesa preguntábame: oia, como é posible que vostede faga esta exposición nestes termos, como chega a esta conclusión? Pois é moi fácil. É unha cuestión de respecto e democracia. De que os cidadáns elixen proxectos, votan e os seus representantes póñenos en práctica e un funcionario público ten o deber de colaborar. E non hai máis.